Red federal de autopistas de la Argentina

Ante las cifras alarmantes de muertes por accidentes de tránsito en la Argentina, el autor de la nota que vino a Rafaela en 2003 propone un proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes.

Por Guillermo Laura (Buenos Aires)

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RESUMEN EJECUTIVO

1- ¿Qué es el Proyecto R.F.A.? Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes. Se construirán 11.602 km. de autopistas libres de peaje con una inversión privada de riesgo de $ 46.565 millones. Este proyecto está inserto en el Proyecto de Ley “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre” (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras.
La tasa será de 1 centavo por litro (de dic./03) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas.

Primero las obras, después el cobro al usuario.

2- ¿Dónde se construirá la Red? La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel.

Unirá capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.

Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, etc.. Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes y favoreciendo la exportación. Optimizará la unión de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur.

3- ¿Cómo serán las autopistas? 1º) La calzada actual pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual que será la otra mano, en forma análoga a lo ejecutado en la Ruta 2. 2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios. 3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado. 4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km.. 5º) Se construirá un sendero para ciclistas, separado de las calzadas principales. 6º) Se reservará espacio para áreas de descanso o de servicios cada 100 kilómetros donde habrá restaurantes fast-food, moteles de cadenas reconocidas y estaciones de servicio. 7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitirá forestar intensamente ambos costados de la autopista: 10 millones de árboles.

Se utilizarán las rutas nacionales ya existentes.

4- ¿Con qué se pagarán las obras?

Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin endeudamiento del Estado y sin otorgamiento de avales o garantías de tránsito mínimo.

El usuario no paga nada durante la construcción de las obras. La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito. La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.

Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento.

5- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa?

La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan los tramos de obras.

La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a UN CENTAVO por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiera demoras o por cualquier circunstancia no se terminaran las obras, el usuario no tendrá que pagar. A medida que se van completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 2 centavos, 3.000 km., 3 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2015.

Recién en el 2016 se pagará la tasa completa 6- ¿No hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?

No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera).

7- ¿Los concesionarios de autopistas pagarán un canon al Estado?

Los concesionarios no pagarán canon. Si se agregara un canon se encarecería innecesariamente la tarifa. En lugar de ello el Estado cobrará el I.V.A. del 21 % cuando el proyecto esté operativo.

El I.V.A. representa $ 23.422 millones. 8- ¿ Cuánto durarán las concesiones?

La duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio histórico de los últimos 45 años. En esta hipótesis la amortización total de los bonos clase A y B concluye en 30 años. Sin embargo, si el consumo fuera más alto, los bonos se cancelarán antes y las concesiones concluirán también en forma anticipada.

Si por el contrario hubiera un estancamiento o una disminución del consumo de combustible las concesiones se prolongarán hasta alcanzar la cancelación total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,59 % anual desde 1960 a 2005.

La hipótesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,795 % anual) el proyecto se paga en 30 años.

9- ¿Porqué no se hacen por peaje directo? El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos porque:

El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto:

“El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje”. Ver Ámbito Financiero del 5/11/97. Pág. 18.

La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios. La ley estaba en lo cierto cuando decía:

“Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones…”. De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión”.

En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos.

La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto

10- ¿No es muy caro el costo de $ 4.013.589 (equivalente a 1.300.000 de dólares) por kilómetro de autopista?

A nivel internacional es un precio sumamente bajo para una autopista. Esto es así porque la Argentina tiene un territorio preponderantemente llano o suavemente ondulado.

En países montañosos el costo de estas obras es muy superior:

  • España: 3 millones de dólares el km..
  • Francia: 6 millones de dólares el km..
  • Italia: 10 / 20 millones de dólares el km..

11.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana.

Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. preve que el I.V.A. generado por la R.F.A. se destine exclusivamente a inversión ferroviaria. Son 7.500 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis.

12- ¿Cómo se protege al usuario?

a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA Si la obra no se habilita, el usuario no paga.

b) DURACIÓN DE LA TASA La tasa finaliza cuando se recupera íntegramente la inversión y se cancelan totalmente los pasivos del fideicomiso fundamentalmente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA A y B.

El sistema de adjudicación de la concesión, es el menor precio cotizado por la obra concluida “llave en mano” incluyendo la ingeniería de detalle, los beneficios empresariales, los imprevistos y mayores costos, y los impuestos, tasas y contribuciones aplicables.

c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN: Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables.

d) CALIDAD DE OBRA Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.

e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN:

La recaudación de la tasa vial a través del combustible es mucho más económica que el peaje: recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 %, mientras que la tasa se recauda sin costo alguno de percepción.

En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.

13- ¿Cómo será el modelo de gestión?

El modelo de gestión será privado:

• Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo.

• Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;

• No originará endeudamiento del Estado y tampoco se otorgarán avales;

• Será un esquema idéntico al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada.

14- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas?

El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado a este efecto el 15 % de la recaudación bruta que representa unos 184 millones de dólares por año y 15.920 dólares por kilómetro y por año.

15- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?

Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes.

16- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte?

El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.

17- ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?

Asciende al 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..

Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.

Los beneficios directos en 20 años son:

1- DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares 2- DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares 3- DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares. 4- AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares

Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.

18- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto (1).

• La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.

• La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).

El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos.

La tasa exige además que el servicio este disponible para el mayor número. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos.

(1). Ver Naturaleza Jurídica de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) por e Dr. Enrique Bulit Goñi

19- ¿Es faraónico invertir $ 46.565 millones en autopistas?

Algunos economistas se preocupan por el monto de la inversión.

Olvidan que lo realmente costoso es el vehículo: en veinte años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 97 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 3 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas.

De cada $100 que gastamos al trasladarnos en autotransportes, destinamos $97 al vehículo y solamente $3, a la Red Federal de Autopistas

20- ¿La tasa será pagada por todo el país?

Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.

Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país.

21- Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico?

Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:

1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía. 2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación. 3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.

22- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?

La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:

1) Seguridad: 72 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño pues, desaparece el riesgo de la colisión frontal. 2) Según el Ing. Rafael Balcells, Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años los accidentes equiparan el valor total de inversión del proyecto. 3) Los viajes se harán mas breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican. 4) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros. 5) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno. 6) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros quitarán la ansiedad acerca de la distancia que está la próxima estación de servicio y de si alcanzará la nafta. 7) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%. 8) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.

Los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años equiparan la inversión total de la R.F.A. 23- ¿Qué beneficios habrá para el país?

• Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina. • La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió. • Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress. • Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país. • El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros. • El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes. • Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país. • Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.

RED FEDERAL DE AUTOPISTAS DE LA ARGENTINA

INGENIERIA FINANCIERA

1°).- Experiencia internacional

La ingeniería financiera desarrollada para este proyecto está inspirada, en buena medida, en la exitosa experiencia chilena para financiar autopistas. El modelo de financiamiento está desarrollado con todo detalle en el libro BONO DE INFRAESTRUCTURA publicado conjuntamente por los Ministerios de Hacienda y Obras Públicas de ese país. Se acompañan fotocopias de la presentación e introducción de este libro que sintetiza la filosofía básica de este modelo de gestión.

Es de destacar el papel fundamental que juegan los Fondos de Pensión para hacer posible el financiamiento de las obras, alternativa que también está prevista en el caso argentino.

2°).- Etapas de financiamiento

El financiamiento ha sido dividido en dos etapas.

Primera Etapa: Crédito puente de corto plazo.

Esta etapa abarca el período de construcción de cada tramo de obra que requiere, como máximo, tres años. Los bancos comerciales están en condiciones de satisfacer su financiamiento mediante créditos-puente otorgados en cabeza de cada uno de los concesionarios-constructores, siempre y cuando cuenten con la total seguridad de recuperar sus créditos en los plazos acordados y, por ende, su capacidad prestable para los tramos sucesivos. Esta seguridad estará respaldada por un underwritting, en base a los financiamientos de largo plazo que se obtendrán según lo indicado en el siguiente punto.

En esta etapa también podrán participar las A.F.J.P. suscribiendo obligaciones negociables u otros títulos valores emitidos por los concesionarios de la R.F.A. a plazos no superiores a tres años y hasta cubrir como máximo el 80 % del valor presente de la inversión. Por tal razón el proyecto de ley contiene una autorización especial en tal sentido. Posteriormente, tales títulos podrán ser canjeados por los bonos de largo plazo clase A que estarán garantizados con la securitización del flujo de fondos proveniente de la T.R.O.S.A..

Segunda Etapa: Financiamiento de largo plazo Bonos clase A y B

La segunda etapa plantea como condición inexcusable la existencia de una obra nueva terminada y habilitada al uso público por decisión de la autoridad de aplicación.

Habrá “riqueza creada” generadora de una alta rentabilidad social. Conforme a la mecánica de la ley, la habilitación de la obra dispara el comienzo del cobro del peaje indirecto consistente en una tasa denominada Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (en adelante T.R.O.S.A.) creando un flujo de fondos de segura percepción derivado del cobro de 1 centavo cada 1.000 kilómetros de autopista terminada. El titular de este flujo es el concesionario-constructor quien transferirá en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos originado con causa en la T.R.O.S.A. por todo el plazo de la concesión, a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A.. Dicha transferencia implicará la titulización o securitización del flujo de fondos, derecho que estará contenido en los Bonos de Infraestructura Clase A y B a que se refieren los artículos 23 y 24 de la ley. La transferencia se hará contra la percepción por parte del concesionario del producido neto de la colocación de los Bonos de Infraestructura clases A y B por un importe suficiente para cubrir íntegramente el precio llave en mano cotizado en la licitación conforme a los pliegos de licitación y al artículo 13 de la ley. A tal efecto el fiduciario habrá emitido y colocado los bonos clase A y B en base a los términos del underwritting a que se refiere el artículo 22.

El servicio de tales bonos será atendido con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generada en la T.R.O.S.A.. El Estado Nacional no será garante, ni como avalista ni bajo ninguna otra forma, de la rentabilidad de las concesiones ni de su ingreso mínimo, sin perjuicio de lo establecido en los artículos 14, 17, 22 y 24.

En esta segunda etapa, se emitirán dos tipos de bonos: los Clase A destinados a los inversores del mercado voluntario de capitales, tanto A.F.J.P. como ahorristas desgravados y los bonos Clase B destinados al Banco de la Nación Argentina.

Ello requiere la participación de los mercados institucionales de crédito en especial las A.F.J.P. para lo cual se ha diseñado un producto nuevo a la medida de sus necesidades y conveniencias, consistente en la emisión de Bonos de Infraestructura denominados Bonos de la R.F.A. CLASE A que tendrán características tales que les permitan alcanzar el grado de inversión:

1). El capital será reajustable por el C.E.R. -Coeficiente de Estabilización de Referencia- preservando su poder adquisitivo. 2). La seguridad de recupero del principal y los intereses estará plenamente garantizada con la securitización del flujo de fondos de la T.R.O.S.A.. 3). Además, los Bonos CLASE A tendrán prioridad en el cobro lo que asegura plenamente su pago puntual. Los Bonos CLASE B le estarán subordinados. 4). Una tasa de interés real atractiva. 5). Desgravación de impuestos nacionales, asimilándolos a los Bonos Públicos teniendo en cuenta que se están financiando bienes públicos de propiedad estatal y que el concesionario es un mero constructor-operador pero que en ningún momento detenta el dominio de los bienes creados merced a su inversión. 6). Además, se incentiva el ahorro popular otorgando una desgravación del impuesto a las ganancias a las personas físicas o jurídicas que adquieran estos bonos siempre y cuando los conserven en su patrimonio por el plazo de dos años según prevé el artículo 6° de la ley 17.520. Los bonos A totalizarán dos tercios del total a financiar: el 36,6 % para las A.F.J.P. y el 30 % para los ahorristas individuales desgravados y serán pagados en forma preferente. Quedará un residual que se cubrirá con la emisión de Bonos B, a ser suscriptos por el Banco de la Nación Argentina B.N.A., que tendrán las mismas características de los Bonos A, salvo que estarán subordinados a estos últimos. De tal manera la inversión del B.N.A. actúa como un fondo estabilizador que garantiza el pago puntual de los servicios de renta y amortización de los Bonos CLASE A. El remanente del flujo de fondos generado por el 85 % de la T.R.O.S.A. será pagado al B.N.A. por lo que, cuando el consumo de combustibles se acelere con relación al crecimiento medio ponderado, su amortización será más rápida. En caso contrario será más lenta. Pero en todos los casos está garantizado el recupero total del capital y sus accesorios para todos los tenedores de bonos, en especial el B.N.A. conforme al artículo 14 de la ley que asegura la vigencia de la T.R.O.S.A. hasta que se cancelen todos los pasivos del proyecto de la R.F.A..

La intervención del B.N.A. se encuadra específicamente dentro de los objetivos centrales de su carta orgánica conforme de las leyes 21.799 y 25.299.

Así, el inciso f) encomienda al B.N.A. promover un equilibrado desarrollo regional, teniendo en consideración el espíritu del artículo 75 de la Constitución Nacional, concepto que constituye el eje central de la justificación del proyecto de la R.F.A..

Además el inciso a) fija como meta para el BNA apoyar la producción agropecuaria, promoviendo su eficiente desenvolvimiento. Justamente lo que piden las entidades representativas del agro en este momento es inversión en infraestructura para poder movilizar eficientemente las cosechas y aumentar la competitividad internacional del sector.

Finalmente el inciso d) determina que el B.N.A. debe promover y apoyar el comercio exterior y, especialmente, estimular las exportaciones de bienes…. realizando todos los actos que permitan un crecimiento de dicho comercio. La R.F.A. reducirá los fletes un 20 %, cuestión primordial en un país que exporta materias primas y comodities que tienen gran peso y volumen en relación al valor. Si en cambio, exportáramos microchips o relojes, los fletes no tendrían tanta incidencia. Pero exportamos granos en los cuales el flete terrestre absorbe parte sustancial del valor.

Podríamos también mencionar los objetivos definidos por el inciso c) Financiar la eficiente transformación de la producción agropecuaria y su comercialización; y el inciso e) Atender las necesidades del comercio, industria, minería, turismo y demás actividades económicas. Todas y cada una de estas actividades requieren imperiosamente mejor infraestructura para su expansión y desarrollo.

Tanto los Bonos Clase A como los Bonos Clase B serán emitidos por el fiduciario. Los bienes del fiduciante –concesionario- y del fiduciario –Caja de Valores S.A.- no responderán por las obligaciones contraídas en la ejecución del fideicomiso. Estas obligaciones serán satisfechas exclusivamente con los bienes fideicomitidos constituidos por el flujo de fondos de la T.R.O.S.A..

3°) Rol subsidiario del Estado. Función supletoria del B.N.A.

Como vemos, el rol asignado al B.N.A. por medio de esta ley encuadra con justeza en los objetivos centrales de la Institución.

De este modo el mercado financiará la mayor parte de la construcción

El gobierno, aplicando el principio de subsidiariedad del Estado, contribuirá parcialmente, por intermedio del B.N.A., al financiamiento de largo plazo.

4°) Síntesis

Los concesionarios, con el financiamiento puente de los bancos comerciales, crean la riqueza, es decir, construyen un tramo funcional de autopistas. La habilitación por la Autoridad de Aplicación dispara el FLUJO DE FONDOS generado por la tasa sobre combustibles (T.R.O.S.A.).

Dicho FLUJO DE FONDOS es propiedad de los concesionarios que lo venden o ceden a la CAJA DE VALORES, quien paga a los concesionarios al contado el valor total de la obra con el producido por la colocación de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, clases A y B.

La CAJA DE VALORES actúa como fiduciario, emitiendo los BONOS cuyos servicios de capital e intereses serán pagados con el FLUJO DE FONDOS abonado por los usuarios de automotor a través de la T.R.O.S.A..

La colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA está asegurada de antemano por el underwritting celebrado por los concesionarios con las A.F.J.P., los Bancos colocadores de los bonos entre los particulares y el Banco de la Nación Argentina.

Desde el punto de vista económico, los verdaderos deudores de los Bonos son los 7 millones de usuarios de automotor que, cuando la R.F.A. se inaugure se habrán duplicado. Esto hace que los Bonos tengan un riesgo atomizado que ofrece total seguridad de repago.

Buenos Aires, 20 de Febrero de 2006.

El autor estuvo en Rafaela en 2003 y ofreció una charla en el Centro Comercial e Industrial de Rafaela, organizado por el Círculo de la Prensa de Rafaela.

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11 thoughts on “Red federal de autopistas de la Argentina

  1. Concretamente es la obra más necesaria para el país en la actualidad. Las ventajas de disponer de la misma son absolutamente necesarias. Posteriormente o en forma coincidente deben rehabilitarse las líneas ferroviarias a fin de bajar los costos de transporte actuales, ya que son aproximadamente siete veces menores que con el uso de camiones. Esto con vistas a la exportación principalmente.

  2. ME PARECE LA MEJOR IDEA EN MUCHO TIEMPO… TODO EN LA IDEA ES BENEFISIOSO. LO UNICO MALO, PARA MI, ES QUE, ESTA RED DE AUTOPISTAS, NO SE CONECTARA CON MI CIUDAD USHUAIA :(…. ES MALO PORQUE YO SOY UN VIAJERO FRECUANTE VIA TERRESTRE, PERO NO ES TAN MALO PORQUE CUANDO LLEGUE A RIO GALLEGOS, QUE NO QUEDA TAN LEGOS ( UNOS 500 O 600 KM ) , PODRE INGRESAR EN DICHA RED. ESPERO QUE ESTA PROYECTO SE CONCRETTE,,,

    AQUI ESTA EL MAPA DE LO QUE SERIA LA RED

    http://www.autopistasinteligentes.org/mapa.html

  3. Estoy inscripto en este auspicioso proyecto y me gustaria saber cuantos adherentes hay ya que uds. solicitaban 1.000.000. Ojala esten cubiertos o falten pocos.- Gracias por su respuesta.

  4. QUISIERA en primer lugar manifestar mi alegria por este proyecto , pregunto : 1) Tiene que ver con el proyecto “Laura” que se anuncio hace diez años aproximadamente ? , 2) Cuando se empiezan las obras ? , 3) En que tiempo quedarían concluidas ? . Estoy a punto de recibirme de Martillero Público en la Universidad de Morón , y para elaborar proyectos de inversiones me gustaría contar con la información necesaria acercas de los detalles de la obra , como ser su trazado exacto , más las respuestas a las preguntas antes formuladas . Agradezco el contacto , por favor espero su amable respuesta , muchas felicidades ! . Gabriel Miraglia

  5. las autovias serian como en europa?,con un espesor de unos 30 centimetros de capa asfaltica,señalizada y autobalizda en perfecto estado,y con areas de descanso cada 80 km,con cambio de sentido cada 25km. a desnivel y rotondas en cada salida.seria un avance extraordinario para todos,para el pais y su gente.espero que se lleve a cabo.voto positivamente.

  6. HOla, ojala este proyecto tome la importancia y la seriedad que debe darsele, las rutas argentinas son una verguenza desde ushuaia a Misiones, estan en estado deplorable, solo en capital federal y alrededores hay autopistas. De que se puede, se puede ya que tan solo hay que ver la infraestructura en autopistas que posee San luis, es envidiable, parece que se entra a otro pais cuando uno ingresa a esa provincia, y miren que soy de Misiones.

    Espero que los diputados y senadores aprueben este proyecto de ley, es lo primero que debe hacerse en este pais, no se de que forma podemos ayudar nosotros los ciudadanos en esta iniciativa. Saludos

  7. este proyecto estaria muy bien en un pais gobernado por estadistas que ven un pais a 10 , 15 o 20 años no para los politicos que nos gobiernan que su horizonte se encuentra en las proximas elecciones. Hace 20 años que esta en carpeta , cajoneado vaya saber donde seguro que tiene muy bajo retorno sino ya lo habrian llevado adelante . si no basta ver el ensanche de la gral paz que tenia que estar terminado en el 2011, si no se apuran creo que no llegan.Saludos

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