Proyecto sobre una red federal de autopistas

El senador nacional Pedro Salvatori del Movimiento Popular Neuquino presentó un proyecto para construir una red federal de autopistas en todo el país, que permitirá brindar seguridad a los usuarios, bajar el número de muertes anuales (en 2004 fue de 10.829 y encabeza el ranking mundial), unir al país, fomentar el turismo y crear fuentes laborales. Es la base del proyecto impulsado tiempo atrás por el doctor Guillermo Laura, que estuvo en Rafaela en 2003, organizado por el Círculo de la Prensa de Rafaela.

ARTICULO 1°: Declárase de interés nacional la Red Federal de Autopistas -en adelante R.F.A.- en razón de proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio y por promover una política diferenciada tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones, conforme al inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional. ARTICULO 2°: Encomiéndase al PODER EJECUTIVO NACIONAL la contratación, por concesión de obra pública, de la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional y los países limítrofes, mediante la construcción de 11.314 km. de autopistas libres de peaje, vinculando al 82% de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo las capitales de provincia, los puertos de ultramar, los países limítrofes, mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) y los grandes centros turísticos, conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98. Los corredores viales a construirse bajo la forma de autopista, son los que se detallan en el ANEXO I de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el PODER EJECUTIVO. Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada; b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservarán áreas de descanso, las que contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio; e) se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico. Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al ESTADO NACIONAL, en perfecto estado. ARTÍCULO 3º: Las concesiones se adjudicarán en licitaciones públicas por el sistema de MENOR VALOR PRESENTE, debiendo cada oferente cotizar el costo total de la concesión expresada en valor presente al momento que el Poder Ejecutivo establezca. ARTÍCULO 4º: El valor de la concesión incluirá todos los costos de los concesionarios desagregados, como mínimo, en los siguientes rubros, según lo establezca el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitación:

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  Proyecto de ingeniería de detalle.
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  Costo de construcción de las obras.
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  Costo de las obras adicionales y de mejoramiento durante la concesión.
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  Costo de expropiación de las tierras donde se construirán nuevas obras, accesos y zonas de servicios.
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  Costo de mantenimiento.
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  Beneficio del concesionario. 

ARTÍCULO 5º: El Poder Ejecutivo llevará el cómputo actualizado del monto amortizado del valor de la concesión de modo que, en cualquier momento, se pueda establecer el valor neto amortizado y el valor de los bienes, para el caso de disponerse la expropiación de las obras realizadas, de acuerdo a lo prescripto en el art. 10 de la ley 21.499. Para acelerar la terminación de las obras, el Poder Ejecutivo podrá establecer bonificaciones o primas conforme al artículo 4° in fine de la ley 13.064. ARTICULO 6°: Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante una TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.), que recién comenzará a percibirse a partir de la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 12º. ARTÍCULO 7º: El financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante la utilización del crédito en cualquiera de las formas que autoriza la legislación vigente, entre ellas el crédito bancario ordinario, en todos los casos, sin avales del Estado Nacional. Terminado y habilitado al tránsito cada uno de los tramos que integran la Red, a entera satisfacción de la autoridad de aplicación, el Banco Central otorgará un refinanciamiento para posibilitar la cancelación total de los créditos-puente bancarios utilizados para la construcción de las obras y que podrá alcanzar como máximo al precio total cotizado en la licitación, y dentro de los montos anuales contemplados en el programa monetario elaborado para cada ejercicio por el Banco Central conforme al artículo 3° de su Carta Orgánica. Dicho refinanciamiento se realizará a treinta años de plazo al tres por ciento ( 3%) de interés anual sobre capital indexado en la forma que el Banco Central establezca. Los redescuentos se harán efectivos simultáneamente con la habilitación de la obra por la autoridad de aplicación y contra la constitución de una garantía real consistente en la cesión del flujo de fondos de la T.R.O.S.A. en beneficio del Banco Central. ARTICULO 8°: Establécese en todo el territorio de la Nación una TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.), la cual regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 1° y tendrá las siguientes características esenciales:

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  La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.
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  La T.R.O.S.A.  no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios.
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  Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito.
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  El ESTADO NACIONAL garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.R.O.S.A., la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.
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  Los contratos de concesión y su aprobación por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el ESTADO NACIONAL y los concesionarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El ESTADO NACIONAL garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
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  El derecho de propiedad de los concesionarios sobre el flujo de fondos originado por la T.R.O.S.A. no podrá ser declarado inestable, revisable, revocable o anulable, unilateralmente por el ESTADO NACIONAL, a fin de evitar que los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, puedan quedar a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
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  La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN y previa e integralmente indemnizada, de  conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 y 17 de la Ley Nº 21.499 y de la Constitución Nacional, respectivamente. 

ARTICULO 9°: La T.R.O.S.A. es aplicable a la compraventa o adquisición por cualquier título en la REPÚBLICA ARGENTINA de nafta con o sin plomo, gas oil, diesel oil y gas natural comprimido y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores. ARTICULO 10°: Es contribuyente de la T.R.O.S.A. el adquirente por cualquier título de los combustibles mencionados en el artículo 9°. ARTICULO 11°: La T.R.O.S.A. se fija en hasta DIEZ CENTAVOS DE PESO ($ 0,10) más I.V.A., de poder adquisitivo al 31-12-03 con más la actualización que determine el B.C.R.A. en las normas de redescuento, por la venta o adquisición por cualquier título de cada litro de los combustibles líquidos o metro cúbico de gas natural comprimido, mencionados en el artículo 9°. Dicho importe deberá ser depositado, por los agentes de percepción, en las entidades financieras que, a tal efecto, designen los concesionarios. ARTICULO 12°: La obligación de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzará a regir en forma gradual y proporcional, a medida que nazca el derecho a su percepción por parte de los concesionarios. Esto se producirá en forma automática, a partir del momento de la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo, en la forma en que los contratos de concesión determinen, momento a partir del cual cada concesionario será propietario del flujo de fondos originado por la T.R.O.S.A., en la proporción pertinente estipulada en el contrato de concesión respectivo. El Poder Ejecutivo Nacional podrá rebajar gradualmente el impuesto a los combustibles líquidos y gaseosos en una proporción igual o menor al importe efectivamente aplicado de la T.R.O.S.A., de modo de compensar total o parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles. ARTICULO 13°: Desígnanse agentes de percepción de la T.R.O.S.A. a las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros, los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T.R.O.S.A. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por cada concesionario en la entidad financiera que hayan designado a tal efecto. ARTICULO 14°: Cada Concesionario será el propietario del flujo de fondos originado con causa en la T.R.O.S.A. y que percibirá a partir del momento en que se habilite cada tramo de la R.F.A. objeto de la concesión, por los importes parciales que se establezcan en los respectivos contratos de concesión. Dicho derecho cesará únicamente en el momento en que el concesionario haya recuperado integralmente la inversión, al valor presente por el cual fue adjudicada la obra a cada concesionario, incluidos los beneficios, gastos de mantenimiento y mejoramiento y demás rubros integrantes del costo de la concesión previstos en el contrato pertinente. ARTICULO 15°: El Poder Ejecutivo desdoblará la T.R.O.S.A. en dos partes:

1.

  la correspondiente a la amortización de la inversión ya realizada por los concesionarios al momento de habilitar las obras que podrá ser cedida, prendada o transferida en propiedad fiduciaria, en los términos del Título I de la Ley 24.241.

2.

  la correspondiente al mantenimiento de las obras, hasta el 10 %, que no puede ser cedida a terceros y cuya transferencia al concesionario estará condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación de la vía pertinente. 

Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso a), dejará de percibirse. El Poder Ejecutivo sólo podrá aplicar la prevista en el inciso b) para el mantenimiento de las obras. ARTICULO 16°: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8º, los concesionarios tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción. Asimismo, contarán con una acción ejecutiva, con causa en los certificados de deuda que les extienda el organismo fiscal pertinente, para exigir el ingreso de las sumas generadas por la T.R.O.S.A., cuyo depósito se encontrase pendiente. ARTICULO 17°: El ESTADO NACIONAL no será garante, ni como avalista ni bajo ninguna otra forma, de la rentabilidad de las concesiones, ni de su ingreso mínimo, riesgos estos que asumirán en exclusividad los concesionarios, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 7º. ARTICULO 18º: La cesión de los derechos que otorga la presente ley, que efectúen los concesionarios, será acordada exclusivamente entre éstos y los respectivos cesionarios. En cada caso, la cesión será notificada fehacientemente a la Autoridad de Aplicación para su conocimiento y correspondiente registro. ARTICULO 19º: Los concesionarios podrán emitir bonos, obligaciones u otros títulos valores para el financiamiento de sus concesiones, tanto en la etapa de construcción como en la de explotación, los que no gozarán de aval por parte del Estado Nacional. A los efectos de garantizar las obligaciones financieras que asuman para el cumplimiento de las obras determinadas por la presente ley y que se precisen en los respectivos pliegos de licitación, los concesionarios de la R.F.A., podrán ceder en garantía prendaria o fiduciaria el derecho de propiedad sobre el flujo de fondos futuros generados por la T.R.O.S.A. Los concesionarios de la R.F.A. quedan expresamente facultados para transferir como fiduciantes y en propiedad fiduciaria, tanto los derechos antes mencionados, como los contratos de concesión, a los efectos de constituir fideicomisos financieros o fondos de inversión directa, de carácter fiduciario y singular, de acuerdo con lo previsto en el artículo 19 de la Ley 24.441 y en el artículo 74 inciso ñ) de la Ley 24.241, respectivamente. En este último caso, los fiduciarios se ajustarán a lo dispuesto en el artículo 5º de la Ley 24.441. EL PODER EJECUTIVO NACIONAL incluirá estas disposiciones y toda otra que estime conveniente en los pliegos respectivos, de manera de facilitar a los concesionarios el acceso a los mercados institucionales de crédito, como así también a los inversores institucionales, nacionales y extranjeros. ARTICULO 20º: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas. ARTICULO 21º: Facultase al Poder Ejecutivo Nacional para establecer un régimen de compensación con impuestos nacionales a aquellas personas físicas y jurídicas que realicen actividades agropecuarias, las que podrán acreditar los importes de la T.R.O.S.A., que hayan pagado en el ejercicio fiscal, para la realización de las tareas propias de su actividad, como pago a cuenta de los tributos nacionales, en el mismo ejercicio y en los ejercicios siguientes. ARTICULO 22º: Los vehículos de carga patentados en terceros países abonarán una T.R.O.S.A. que será establecida por el Poder Ejecutivo, según la distinta categoría del vehículo y su peso por eje, que no superará los diez centavos de peso más I.V.A. por kilómetro, ajustables conforme al artículo 11º de la presente ley, según la distancia a recorrer entre el punto de ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se abonará en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con las tramitaciones de Aduana y será distribuida entre los concesionarios, conforme a cada itinerario. El Poder Ejecutivo pondrá en vigencia esta T.R.O.S.A. y su monto será proporcional a los tramos habilitados de la R.F.A. en los itinerarios respectivos. ARTICULO 23º: Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a las atribuciones que le confiere el Decreto -Ley Nº 505/58. Establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 25º. La tramitación administrativa, el costo y el pago de las expropiaciones se efectuarán por exclusiva cuenta de los concesionarios. ARTÍCULO 24º: Los montos recibidos por los agentes de percepción de la T.R.O.S.A., no podrán ser considerados, como hechos o bases imponibles, para ningún tributo nacional, provincial o municipal, que los grave con motivo del acto de percepción de dichos montos. Invítase a las Provincias a dictar las normas necesarias que eximan del impuesto de sellos a los actos, contratos y operaciones de cualquier naturaleza vinculados con la instrumentación o el financiamiento de la R.F.A. La R.F.A., como bien del dominio público del Estado Nacional, no estará alcanzada por ningún tributo de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse y se hallará sujeta a la jurisdicción federal. Las actividades de construcción, operación, conservación y mantenimiento de la R.F.A., quedarán alcanzadas por la legislación tributaria general que les fuere aplicable. ARTICULO 25º: El MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS será la Autoridad de Aplicación de la presente Ley, facultad que podrá delegar en un organismo con competencia específica en materia de autopistas, salvo en todo aquello que haga a las atribuciones propias de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), en los términos del artículo 28º. La Autoridad de Aplicación tendrá las siguientes facultades:

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  Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesión de la R.F.A..
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  Ejercer el control del cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los concesionarios de la R.F.A..
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  Verificar que las obras terminadas se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, aprobados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público, viabilizando la percepción del porcentual de la T.R.O.S.A., a partir del momento de la respectiva  habilitación.
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  Dictar todas las normas que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la R.F.A.. 

La Autoridad de Aplicación atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la RED del CINCO POR MIL (5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones, la que podrá ser reducida por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, en caso de que la situación económico financiera, producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita. Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicación serán imputados a una partida específica del Presupuesto General de la Nación. Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520. ARTICULO 26º: Si una vez adjudicada la totalidad de la R.F.A., quedara un saldo de la T.R.O.S.A., sin aplicar a la ejecución de dicho proyecto, el PODER EJECUTIVO NACIONAL podrá asignar dicho saldo, hasta completar el total establecido en el artículo 9° a otras concesiones viales que considere prioritarias. ARTICULO 27º: EL PODER EJECUTIVO incluirá en los Pliegos de Licitación correspondientes, las previsiones que aseguren la utilización de la mano de obra disponible en el país para la ejecución de las obras licitadas. ARTICULO 28º: Los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, al patrimonio individual de cada concesionario, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1.998 y sus modificaciones). ARTICULO 29º: Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL. ANEXO 1

CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS (Decretos 1056/97 y 685/98)

LONGITUD (expresado en km.) 1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE: Vincula las Provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.
RN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21), hasta Resistencia (km. 000):

712,21 RN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta Iguazú (km. 1635.84) 610,70

2.- CORREDOR BIOCEANICO TRANSVERSAL Vincula Rosario con Salta a través de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy

RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme RP Secundaria 101 (km.387.36):

387,36

RN 34 desde empalme RP Secundaria 101 (km. 387.36) hasta La Banda (km. 729.4) 342,04 RN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40) hasta Río Salí (km. 1284.5) 198,10 RN 9 desde Río Salí (km. 1284.50) hasta Rosario de la Frontera, Salta (km. 1424,50) 140,00

RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera (km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00) 144,16

3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO

3.1. Alternativa Túnel Hernandarias: Vincula: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.

Autopista Mesopotámica (nuevo trazado) entre Colón y Paraná (Túnel Hernandarias): 320,00 RN 168 desde Túnel Hernandarias (km. 487.68), hasta Santa Fe (km. 468.08): 19,60 RN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km. 3) hasta el empalme RN 9 Córdoba (km.337.20): 334,20 RN 9 desde Córdoba (km. 708.95) hasta empalme Ruta 60 (774.60) 65,65 RN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60) hasta San Martín (km. 1051.83) 277,23 RN 60 desde San Martín (km. 1051.83) hasta Chumbicha, empalme Ruta 38 (km. 1113.83): 62,00 RN 141 desde San Juan – Chepes hasta empalmar con RP 16 en su intersección con la Ruta 38 (Serresuela): 343,00 Vincula San Juan, La Rioja y Córdoba.
RN 158 San Francisco, Córdoba (km. 000) Villa María (km. 161) – Río IV (km. 286) 266,.33 RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km.112.71) hasta Villa Mercedes,
San Luis (km. 725) empalma con RN 7 612,29 3.2. Alternativa Puente Rosario-Victoria
Enlace Autopista Mesopotámica-Victoria: 43,00 RN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64) hasta Rufino (km. 606) 229,64 Nota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con Autopista RN 7 en Rufino.
3.3. Alternativa Zárate-Brazo Largo

Vincula provincia de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.

N 193 desde intersección autopista Rosario-Córdoba hasta RN 8 (Solís) 32,25 Ruta Provincial S/N entre Solís (RN 8) y San Andrés de Giles (RN 7): 20,00

RN 7 desde Camino a San Andrés de Giles-Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza límite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km. 1231.56) 1129,00 A deducir RN 7 entre Córdoba y Mendoza ya habilitada por la provincia de San Luis: 211,00 4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR

Vincula Provincia de Buenos Aires, Río Negro y Neuquén.

RN 22 desde Bahía Blanca empalme RN 3 (km. 719.2) hasta empalme

RN 237, Neuquén (km. 1269.70) 550,50 RN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta Pino Hachado límite internacional con Chile (km.1517.84): 248,14

5.- AUTOPISTA DEL MERCOSUR

R.N. 14 desde el km. 1126.78 (Bernardo de Irigoyen) hasta el km. 685,38 (Acceso a Santo Tomé): 441,40 R.N. 105 desde el km. 0.0 (Empalme Ruta N° 12) hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14) 34,82 R.N. 14 desde el km. 685.38 (Santo Tomé) hasta el km. 0.0 (Ceibas): 685,38

Total autopistas en Corredores Bioceánicos y Mercosur:

8.020,07

AUTOPISTAS INTERPROVINCIALES
RN 3 desde Acceso San Miguel del Monte, Buenos Aires (km. 110.6) hasta Trelew, Chubut (km. 1461.5) 1350,90

Vincula las provincias de Buenos Aires, Río Negro y Chubut.

RN 237 desde Neuquén (km. 1269.70) hasta entrada San Carlos de Bariloche, Río Negro (km. 1641.75) 372,05

Vincula Neuquén con Bariloche

RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires (km. 96.7) hasta empalme RN 35, Acceso a Santa Rosa, La Pampa (km. 606.7): 510 ,00

Vincula Provincia de Buenos Aires con La Pampa.

AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9 (km. 66.78): 66,78

Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires. RN 33 a Rufino, RN 9 a Córdoba, RN 34 a Salta y Autopista provincial a Santa Fe.

RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km. 464.40) hasta Resistencia (km.1002.00) 537,60 RN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta Ciudad de Clorinda (km.1294.20) 286,16

Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa hasta el límite con Paraguay.

RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766.66) Río IV (km. 595.73) 170,93

Total autopistas interprovinciales:

3.294.42

TOTAL GENERAL RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: 11.314.49

FUNDAMENTOS

Sr. Presidente:

El presente proyecto de ley tiene por objeto promover la construcción de un vasto programa de obras de infraestructura vial que se denominará Red Federal de Autopistas -en adelante R.F.A.- a financiarse con inversión privada de riesgo, sin avales del Estado, y a refinanciarse a largo plazo, una vez construidas, con apoyo del Banco Central, y a ser pagada íntegramente por los usuarios de la red vial mediante una tarifa de hasta 10 centavos por litro de combustible.

Para un mejor ordenamiento y comprensión de los fundamentos de este proyecto de ley, los he dividido en los siguientes diecinueve capítulos:

1.

  INTRODUCCIÓN

2.

  DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

3.

  NECESIDAD DE ENCARAR LA RED COMO UNA OBRA INTEGRAL.

4.

  IMPACTO MACROECONÓMICO

5.

  CARACTERÍSTICAS DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTA (T.R.O.S.A.).

6.

  FINANCIAMIENTO

7.

  EL MODELO DE GESTIÓN

8.

  PEAJE DIRECTO O INDIRECTO.

9.

  POLÍTICA DIFERENCIADA PARA EQUILIBRAR LAS REGIONES

10.

  RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.

11.

  LA PROTECCIÓN DEL USUARIO

12.

  SEGURIDAD VIAL

13.

  GENERACIÓN DE 100.000 EMPLEOS PRODUCTIVOS

14.

  PROMOCIÓN DEL TURISMO

15.

  INTEGRACIÓN INTERNA DEL TERRITORIO

16.

  INTEGRACIÓN REGIONAL DEL CONO SUR DE AMERICA

17.

  LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

18.

  APOYO UNÁNIME DE LAS PROVINCIAS A LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS

19.

  CONCLUSIONES 

I INTRODUCCIÓN

La Red Federal de Autopistas que se proyecta será libre de peaje y vinculará 1.150 ciudades de la Argentina en las que reside el 82 % de la población. Unirá las capitales de provincia, las grandes ciudades, los puertos de ultramar, los centros turísticos y todos los países limítrofes. Está diseñada para configurar un verdadero programa de transporte multimodal al enlazar los puertos, aeropuertos y ferrocarriles en los términos de referencia aprobados por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los decretos 1056/97 y 685/98. Las obras serán libres de peaje y serán construidas con inversión privada de riesgo sin avales del Estado. Durante la construcción ni los usuarios, ni el Estado pagarán nada. Finalizadas las obras y habilitadas al uso público, los usuarios de automotores comenzarán a pagar una tasa o tarifa de un centavo por litro de combustible por cada 1.100 kilómetros de autopistas, previamente habilitadas al uso público. Cuando se concluyan 2.200 kilómetros se pagarán dos centavos; cuando se completen 3.300 kilómetros se abonarán tres centavos y así gradualmente hasta alcanzar la meta de 11.000 kilómetros y 10 centavos de tarifa por litro de combustible. Esto significa que si el plan se pone en marcha mañana, el combustible no experimentará aumento alguno. Durante los primeros tres años los usuarios nada pagarán; no habrá ningún incremento del combustible como consecuencia de la ejecución de la red, y el pago efectivo recién comenzará después condicionado a la real habilitación de tramos completos y funcionales de obra. Funcionará como una verdadera tarifa que sólo se paga después de tener el servicio disponible. Es decir, se paga únicamente contra resultados. No habrá peaje directo ni se trata tampoco de nuevos impuestos porque la tarifa no ingresará en ningún momento a las arcas estatales. De este modo se hará físicamente imposible el desvío de los fondos hacia otros usos ajenos al repago de la obra vial. Al igual que las restantes tarifas de servicio público, estas serán pagadas directamente al prestador del servicio, sin intermediación del gobierno. El usuario paga la tarifa conjuntamente con el combustible que carga en la estación de servicio. La petrolera cobra el centavo como agente de percepción. Pero el verdadero propietario del flujo de fondos es el concesionario que, como explicamos antes, ha tenido que invertir previamente para construir la obra. De este modo se evita en forma absoluta el riesgo del desvío de fondos que ha sido el principal obstáculo para que Argentina no tenga carreteras del primer mundo. En realidad, no es que falte dinero; lo que falta es un modelo de gestión que garantice los resultados, que permita alcanzar la meta. En estos momentos, en nuestro país los usuarios pagan 30 centavos de dólar por litro de nafta a cambio de rutas peligrosas con altas tasas de mortalidad por accidentes en las que, aparte, se cobra peaje. En cambio, en Estados Unidos, se paga la quinta parte: 6 centavos de dólar por litro de nafta, que alcanzan para tener la red de autopistas más extensa del mundo, libre de peaje. El impuesto a la nafta recauda en nuestro país 3.900 millones de pesos por año suficientes por sí solos para hacer 1.300 km. de autopistas cada año pagándolas al contado. Llegamos así al nudo gordiano de la cuestión: no nos faltan recursos. Lo que ocurre es que se usan para otra cosa y las carreteras siguen teniendo el mismo diseño anacrónico de la década del ’30, con el fatídico costo de los 8.000 muertos por año. El costo anual de los accidentes es de 5.000 millones de dólares. En dos años equivale a la inversión total prevista para la construcción de la R.F.A. De todo esto se concluye que, finalmente, las autopistas cuestan más caro por no existir que por hacerlas. En nuestro país se han utilizado distintos modelos de gestión para el financiamiento y construcción de rutas que no han dado el resultado esperado. Primeramente se crearon los fondos específicos y la Dirección Nacional de Vialidad mediante la ley 11658 del 5 de octubre de 1932. Esta modalidad, si bien dio resultados en un principio, finalmente fracasó porque los fondos fueron derivados para otros fines. Más tarde se incorporaron los peajes en las rutas nacionales, por el que las empresas concesionarias en solo 13 años de vigencia de este sistema, no incorporaron un solo kilómetro de ruta nueva ni modificaron la estructura obsoleta de las rutas, mientras que recaudaron en ese periodo mas de 3740 millones de dólares. Por último en Julio de 2001 se crea un fideicomiso con el aporte de una tasa al gas oil a través de los decretos 802/01 y 976/01, con un destino específico “Obras de Infraestructura”. También en esta oportunidad la recaudación, que fue superior a los 2.000 millones de pesos anuales, fue utilizada para otros fines. No existe un problema técnico para que Argentina pueda acceder a tener carreteras modernas. Contamos con excelentes ingenieros y una vasta tradición de ingeniería vial. El problema es que hemos desnaturalizado todos los sistemas de financiamiento inventados hasta ahora en el mundo para financiar caminos, al cegar la fuente de recursos.

II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

La proyectada R.F.A contempla la transformación de las principales rutas nacionales en autopistas de las siguientes características:

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  Calzadas divididas para impedir físicamente el choque frontal.
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  Cruces a distinto nivel al atravesar vías férreas u otras rutas, evitando las colisiones laterales.
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  Eliminación de las curvas peligrosas para prevenir los vuelcos.
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  Circunvalaciones urbanas en correspondencia con  las 1.150 ciudades que conecta el plan.  De este modo el tránsito pasante de alta velocidad no se mezclará con el tránsito urbano más lento y complejo.
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  Finalmente, se ampliará la zona de caminos (right of way), hasta un máximo de 300 metros, de acuerdo a la tendencia más moderna para aislar la autopista con una franja lateral intensamente forestada con especies típicas de cada región geográfica lo que agregará amenidad a las travesías, incorporando un elemento ecológico balanceador del proceso de combustión de los vehículos. 

III NECESIDAD DE ENCARAR LA RED COMO UNA OBRA INTEGRAL

La experiencia internacional indica que siempre que se encaró la construcción de redes de autopistas, hubo tramos que al inicio carecieron del caudal de tránsito esperado. Sin embargo la decisión del enfoque integral demostró ser acertada porque el desarrollo de las áreas de influencia produjo la inducción del tránsito que justificó la decisión original. La autopista genera su propio tránsito. Existen importantes razones para justificar la adopción de un enfoque integral, un enfoque de red, en vez de un enfoque gradualista, esto es, un enfoque de tramos. Las mismas son las siguientes:

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  La construcción de la R.F.A. demandará más de un período de gobierno por lo que debe alcanzar el status de una verdadera política de Estado que asegure su construcción total más allá de las alternancias políticas.  Por eso mismo y para que los gobiernos y la sociedad hagan suya tal política de estado, es que la obra se concibe como una red integral y no como una obra por tramos.
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  Para que el impacto sobre el turismo internacional sea verdaderamente significativo es importante ofrecer una red de autopistas de primera categoría, y esto está muy asociado a la existencia de una red completa, sin interrupción de los itinerarios.
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  Existe una apreciable economía de escala si se construye toda la red como un programa único.
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  El país ha demostrado en las últimas décadas una gran incapacidad para tomar decisiones de gran escala. Pareciera que el recurso más escaso es, precisamente, la capacidad de tomar decisiones. Si esto es así, el enfoque integral es fuertemente aconsejable. Se trata de decidir sólo un vez y no tener que hacerlo muchas veces en forma secuencial en el tiempo.
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  Para el país, una adecuada infraestructura vial debe actuar como un sistema, y en este sentido el enfoque integral de red es el adecuado. Si tal sistema se pretende construir por secciones, sin concepto de red, el resultado final puede ser muy ineficiente, en especial cuando tales secciones pueden llegar a ser decididas en forma dispersa entre jurisdicciones diferentes, nacional, provincial y municipal.
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  Aún por encima de las razones anteriores, están los principios de solidaridad social y federal que consagra el artículo 75 de nuestra Carta Magna.  El flujo de fondos originado en las regiones más ricas, posibilitará brindar el servicio universal en forma solidaria a las regiones menos desarrolladas. 

IV IMPACTO MACROECONÓMICO

Es importante tener en cuenta los principales impactos macroeconómicos que puede tener la concreción de la R.F.A.: el impacto sobre el desempleo y el empleo de recursos productivos; el impacto sobre el nivel y estructura de la demanda global de la economía y el mayor o menor riesgo inflacionario. La construcción de la R.F.A. utiliza recursos productivos de origen nacional en una proporción mayor al 90%. Estos son mano de obra, cemento, acero, tierra, cal, arena, piedra y combustibles. La mano de obra no calificada está hoy en situación de desempleo. La industria del cemento tiene una capacidad ociosa de 10 millones de toneladas; tierra, arena y piedra están en situación de oferta excedente. Todo esto implica que la construcción de la R.F.A. tendrá un costo social o de oportunidad para el país en su conjunto significativamente menor que los costos privados o de mercado que pagará el concesionario debido a que se utilizarán recursos disponibles que hoy permanecen ociosos en la economía real. Esta circunstancia, incrementa la rentabilidad social de la R.F.A. Aunque parte del equipamiento necesario es de origen importado su valor tiene escasa incidencia en el balance de pagos del país. Sin duda, el principal impacto positivo sobre el empleo de recursos está dado por la generación de 100.000 empleos productivos durante la construcción de la red. Una proporción muy alta de los mismos son de mano de obra no calificada. Como es conocido, hoy la tasa de desempleo se mueve en el entorno del 12% si se consideran como empleados a quienes reciben planes Jefas y Jefes y ejercitan una contraprestación laboral, y en una definición amplia, en el entorno del 16% al considerar a esos receptores como desempleados. Pero es menos conocido que si nos referimos a la mano de obra no calificada la tasa de desempleo, en la apreciación amplia, excede bastante el 20%, representando alrededor de 1.500.000 trabajadores no calificados desocupados. Este es el núcleo de lo que constituye el llamado desempleo crónico o estructural. El importante nivel de empleo no calificado que posibilitaría la concreción de este proyecto de ley colaboraría en la desintegración de ese núcleo. La inversión total en la R.F.A. se estima en 30.000 millones de pesos. Asumiendo un ritmo de ejecución de la obra muy rápido -seis años- el nivel de inversión anual será de 5.000 millones de pesos. Este monto, a valores de hoy, representa alrededor del 1% del PBI y un 5% del nivel de inversión actual en la economía. Si se asumiera un ritmo de ejecución más moderado, de 10 años, esos valores serían aproximadamente del 0,6% del PBI y del 3% de la inversión. Estos niveles resultan inferiores a los alcanzados en la construcción de la red Eisenhower en Estados Unidos, que para los primeros 15 años de construcción representaron anualmente algo más del 1,2% del PBI. Aún tomando los altos valores asociados a un ritmo rápido de ejecución, los mismos resultan claramente compatibles con un funcionamiento macroeconómico equilibrado. Alentar a que el sector privado invierta en los próximos años un equivalente al 1% del PBI en generar bienes públicos resulta aceptable en términos de la evolución de la demanda global, particularmente en un momento en que ya se ha dejado atrás los altos crecimientos del 2003 y 2004. Vale recordar que en los primeros años, el financiamiento de la R.F.A. provendrá exclusivamente del sector privado. Esta canalización de recursos financieros tendrá efectos de crecimiento en la economía y, al mismo tiempo, podría generar algún desplazamiento de consumo y de inversión privados y algún aumento en los niveles de ahorro, si la demanda de fondos presiona sobre la tasa de interés. En los años siguientes, a medida que las obras se terminen y aparezca la refinanciación a largo plazo del Banco Central, el sistema financiero recuperará capacidad prestable para el consumo e inversión privada, aunque por otro lado pueden aparecer presiones sobre la tasa de interés si es que el Banco Central, dentro del cumplimiento de sus programas monetarios, se ve obligado a contraer base monetaria. Todos estos posibles ajustes en el nivel y composición de la demanda global de la economía no deben implicar ningún riesgo para una evolución macroeconómica equilibrada. Es muy importante considerar los posibles impactos que la construcción de la R.F.A. podría tener sobre la estabilidad de precios de la economía a fin de prevenir presiones en el frente de costos y en el frente monetario. En el frente de costos, es previsible que durante el período de construcción de la R.F.A., las presiones de aumento de precios no sean significativas, ya que los principales insumos que se utilizan provienen de sectores de producción con amplia capacidad ociosa o en oferta excedente, o son insumos de mano de obra, en especial no calificada, en los que prevalecen altos niveles de desempleo. Es más, pueden aparecer presiones deflacionarias ya que como se ha visto más arriba, al canalizarse recursos financieros hacia la R.F.A., otros sectores pueden enfrentarse con reducciones de la demanda, y si estos sectores están trabajando sin márgenes de capacidad ociosa, tales reducciones pueden resultar favorables para la estabilidad de precios. Además, una vez habilitada la R.F.A., los impactos deberían resultar claramente deflacionarios, por dos razones: la utilización de autopistas reduce los costos de transporte y, consecuentemente, los precios de los productos. En segundo término y según la experiencia de la red Eisenhower, la reducción de costos de transporte y la mayor movilidad de los consumidores, estimulan la competencia y transparencia en el funcionamiento de los mercados, incidiendo adicionalmente en la reducción de los precios. En el frente monetario, la situación es la siguiente. Si mantenemos el supuesto de ejecución rápida, sucedería que aproximadamente a lo largo de los primeros tres años no se requerirían redescuentos por parte del Banco Central. Desde el comienzo del año cuarto las obras comenzarían a terminarse y, consecuentemente, a ponerse en marcha el otorgamiento de redescuentos. Con este ritmo de ejecución lo previsible es que los redescuentos deban estar disponibles en los seis años siguientes, o sea, del cuarto al décimo primer año inclusive. Esto quiere decir que dentro del marco de los supuestos anteriores, el nivel anual de redescuentos para cada uno de esos seis años sería de aproximadamente 5.000 millones de pesos a los niveles de la actual paridad peso-dólar. El monto máximo en juego -5.000 millones de pesos de redescuento anual- es perfectamente manejable y compatible con los más exigentes programas monetarios que decida fijar el Banco Central, como se ha demostrado en los años 2003 y 2004 mediante una inteligente utilización de diferentes instrumentos de absorción de la base monetaria: colocación de títulos, colocación de pases pasivos, devolución de redescuentos del sistema financiero y superávit fiscal. Recordamos que la emisión de base monetaria por compra de divisas en el mercado cambiario superó los 16.000 millones de pesos en 2003 y los 23.000 millones de pesos en 2004, cifras que más que triplican y cuadruplican respectivamente aquel monto anual de $ 5.000 millones. Aunque esas cifras de redescuentos requeridos por la R.F.A. carecen de escala suficiente para comprometer la estabilidad monetaria, hay que tener en cuenta que las mismas son una estimación de máximo requerimiento. De hecho poder cumplir los programas monetarios futuros en el marco de construcción de la R.F.A., será más sencillo aún que lo indicado por las siguientes razones:

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  Durante el período de construcción, la mayor actividad económica que generará la misma redundará en una mayor recaudación impositiva que bien puede reservarse para ayudar a la contracción de la base monetaria adicional originada en los redescuentos.
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  A partir del cuarto año comienza el rescate de los redescuentos con el flujo de fondo generado por la T.R.O.S.A. que actúa como elemento de contracción de la base monetaria, neutralizando parcialmente los redescuentos.
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  Existe la posibilidad de que el mercado de capitales absorba parte del refinanciamiento de largo plazo con lo cual los redescuentos del Banco Central serán aún menores. 

V CARACTERISTICAS DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)

La tasa o tarifa cuya creación se propicia para hacer posible el repago de las obras tendrá las siguientes características esenciales:

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  No será un recurso presupuestario, sino que estará destinada a reembolsar al concesionario la inversión previamente hecha en la R.F.A..
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  Los fondos serán recaudados por las empresas petroleras como meros agentes de percepción y depositados, en forma automática, en los bancos fideicomisarios designados por los concesionarios.
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  El flujo de ingresos derivados de la TROSA será propiedad privada de los concesionarios y podrá ser securitizado, prendado o cedido para facilitar el financiamiento de las obras.
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  La TROSA comenzará a cobrarse en forma gradual, paulatina y proporcional a la habilitación al tránsito de las obras, respetando estrictamente el principio que traduce el axioma: primero las obras y después su repago, cuando el beneficio económico de tener a disposición carreteras seguras y eficientes compense ampliamente la erogación adicional que implica el pago de la TROSA.
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  La TROSA tendrá una vigencia limitada en el tiempo hasta tanto se recupere íntegramente la inversión privada.
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  El Poder Ejecutivo podrá desdoblar la TROSA en dos partes destinando la porción principal al pago de la inversión y afectando un porcentaje menor al mantenimiento de las carreteras, el cual se transferirá al concesionario condicionado al estricto cumplimiento de esta condición. 

VI FINANCIAMIENTO

El principal obstáculo para la ejecución de este proyecto radica en la inexistencia de un mercado de capitales consolidado que permita el financiamiento a largo plazo (30 años) con tasa de interés real reducida (3 %). Es por ello que el financiamiento ha sido dividido en dos etapas: La primera abarca el período de construcción de cada tramo de obra, que requiere tres años. El mercado financiero comercial está en condiciones de satisfacer esta etapa mediante créditos-puente otorgados en cabeza de cada uno de los concesionarios-constructores. De este modo ellos contarán con recursos suficientes para construir un tramo funcional de obras, que una vez habilitadas darán lugar a la segunda etapa. La segunda etapa plantea como condición inexcusable la existencia de una obra nueva terminada y habilitada al uso público por decisión de la autoridad de aplicación. Habrá “riqueza creada” mediante la activación de los insumos locales hoy ociosos y el financiamiento brindado por el mercado. Conforme a la mecánica de la ley, la habilitación de la obra dispara el comienzo del cobro de la tasa vial creando un flujo de fondos de segura percepción representado por los 10 centavos por litro de combustible. El titular de este flujo es el concesionario-constructor quien cederá el flujo futuro en garantía del redescuento de largo plazo otorgado por el Banco Central. De este modo el mercado financiará la construcción y el gobierno refinanciará el repago de las obras para empalmar el mediano plazo con el largo plazo aplicando el principio de subsidiariedad del Estado. El redescuento, pues, no financiará la construcción de las obras que, como se ha explicado serán financiadas por la banca comercial con recursos financieros ya existentes, sino que refinanciará obras funcionales ya construidas y habilitadas contra la cesión del flujo de fondos derivado del combustible, lo que garantizará en forma plena el repago puntual del redescuento. La emisión del redescuento se hará únicamente contra el respaldo de riqueza nueva creada por el mercado y con la garantía real del recupero del flujo de fondos. Nuevamente hay que resaltar el aspecto temporal: como el redescuento sólo aparece contra obra concluida y como la construcción demanda como mínimo tres años por cada tramo funcional, habrá como mínimo tres años sin emisión de redescuentos los que recién comenzarán a ser necesarios a partir del 1° de enero de 2009. Los redescuentos deberán adecuarse a las pautas fijadas por el Banco Central en su programa monetario anual a fin de no alterar las metas de expansión monetaria y del crédito allí estipuladas.

VII EL MODELO DE GESTIÓN

Como se ha explicado el modelo de gestión tiene tres etapas. En la primera el concesionario-constructor debe construir la obra a su cargo con recursos propios complementados con financiamiento de la banca comercial en plazos coincidentes con la duración de la obra: tres años. El Estado no efectuará pago alguno. Todo imprevisto deberá ser absorbido por el concesionario. Esto garantiza que tendrá como único y perentorio objetivo concluir la obra cuanto antes, lo que resulta esencial para disponer de la R.F.A. en plazos breves y con costos bajos. Se revierte de este modo el modelo histórico de la patria contratista que lleva a plazos increíblemente prolongados y a costos exorbitantes todo ello asociado a onerosas renegociaciones. El mercado, pues, construirá y financiará la obra con sus propios recursos. Lo que el mercado financiero no puede hacer es refinanciar la obra a treinta años. Allí aparece el Banco Central quien no financia sino que refinancia obras ya construidas y habilitadas y lo hace contra la cesión de un flujo de fondos seguro y confiable que proviene de la tarifa que pagan los usuarios. Tal refinanciación constituye una típica función de los bancos centrales. Se favorece un modelo de gestión con la menor participación del sector público, que sólo aparece al final cuando la obra ha sido concluida y la meta alcanzada. La tercera etapa se refiere al repago de la R.F.A.. Si bien la existencia de ésta favorece al país en su conjunto, el sector usuario de automotores será el directamente beneficiado por el mismo. Es por ello que se propone que ese sector pague la R.F.A. y no el contribuyente general.

VIII PEAJE DIRECTO O INDIRECTO

Como ya se dijera anteriormente, en la década del ’90 se cifraron grandes expectativas en la aplicación del peaje directo. Los resultados fueron decepcionantes: en 13 años de vigencia de este sistema no se agregaron nuevas rutas ni se modificó la estructura insuficiente de las rutas angostas concebidas en la década del 30 para vehículos más lentos y para caudales más exiguos. Los concesionarios cobraron sumas exageradas sólo por cortar el pasto y bachear las calzadas incumpliendo la prestación principal que es la repavimentación integral de las carreteras concesionadas. Las sumas recibidas por los concesionarios aparecen en los informes del INDEC (Ver anuario 1996, cuadro 6.11.11, pág. 456; anuario 2000, cuadro 6.11.10, pág. 445; y anuario 2004, cuadro 6.11.13, pág. 346) y llegaron a casi 3800 millones de dólares por una pobre tarea de mantenimiento. Este fue el importe directamente cobrado a los usuarios a lo que se debe agregar los subsidios abonados por el Estado Nacional. El peaje directo desangró las economías regionales sin ofrecerles como contrapartida una reforma estructural del sistema vial. La tasa de fatalidad sobrepasó los niveles históricos porque el recurso del peaje no se usó para concretar mejoras estructurales. Y cuando se hizo algo útil como la autovía de la Ruta 2 la obra se pagó con subsidios presupuestarios adicionales al peaje, que recayeron sobre el contribuyente. Es por ello que en este proyecto se propicia el “peaje indirecto” que consiste en aplicar una tasa o tarifa que grava el uso de combustibles. Las ventajas de este sistema son muy amplias y se pueden resumir así:

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  El cobro del peaje directo es muy oneroso, administrativamente y para los usuarios de la R.F.A..
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  En la R.F.A. no se preven problemas de congestión.  Se trata de un bien público en oferta excedente, o sea de uso no rival y lo aconsejable para lograr su máxima utilización es no gravar directamente ese uso. La R.F.A. será utilizada no sólo por quienes circulan directamente por ella, sino por todos los consumidores de productos transportados mediante la R.F.A. que disfrutarán los beneficios de fletes un 20 por ciento más bajos y una mayor competitividad de la economía.
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  El peaje indirecto es el único que permite encarar la ejecución de una red nacional de autopistas que incluye algunos tramos con gran densidad de tráfico pero también extensos tramos que no alcanzan esa densidad y cuya inversión no podría ser afrontada a través del peaje directo.
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  Si alguna duda quedara con relación a este punto, es necesario recordar que el sistema que se propicia se basa en un principio que cuenta con honda raigambre en nuestra cultura jurídica y política, y que ha sido incorporado en forma explícita a la letra de nuestra Constitución Nacional, cual es el de solidaridad social y federal (art. 75, incisos 2, 19, y concordantes), que postula el servicio universal asignando recursos en forma redistributiva, diferenciada ya que buena parte de esos recursos de la tarifa al combustible será captada en las zonas más ricas y afluentes, para posibilitar el servicio de la red a todas las regiones, aún las más postergadas y para todos los habitantes del país. 

IX POLÍTICA DIFERENCIADA PARA EQUILIBRAR LAS REGIONES

La última reforma de la Constitución Nacional incorporó una norma que puede alcanzar vasta trascendencia si se la aplica correctamente. Nos referimos al inc. 19 del art. 75 de la Constitución Nacional que dice: Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. Para estas iniciativas, el Senado será Cámara de origen. Se encuentran presentes en este inciso todos los elementos esenciales que dan sólido sustento a esta iniciativa:

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  La necesidad de promover un crecimiento equilibrado de nuestro país.
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  Un asentamiento más parejo de la población.
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  La imperiosa necesidad de implantar políticas diferenciadas para equilibrar el desigual desarrollo relativo de las distintas regiones. 

Este inciso 19, no ha sido aplicado hasta el presente a pesar del largo tiempo transcurrido desde su sanción en la Convención Constituyente. Seguimos cuestionando con razón el centralismo de Buenos Aires pero poco es lo que se ha hecho para corregirlo. Las actuales deficiencias del sistema de transporte promueven la concentración mientras que una mejora estructural de dicho sistema libre de peaje, promoverá una saludable descentralización poblacional. El Senado de la Nación tiene la oportunidad como expresión del federalismo argentino en el Congreso de la Nación, de aprobar como cámara iniciadora, este proyecto de ley con el elevado designio de corregir el centralismo tan denostado por todos, pero contra el cual no se ha sabido encontrar antídotos eficaces. Se trata de poner en práctica una fórmula fecunda para equilibrar las regiones mediante políticas diferenciadas. Este trascendental inciso 19 tendrá así oportunidad de transformarse en una herramienta clave para la integración del territorio. Como decía Alberdi la solución de nuestro aislamiento es llevar la Cordillera de los Andes al Atlántico mediante la reducción de las distancias y la disminución de los fletes. Ayer fueron los ferrocarriles; hoy son las autopistas.

X RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Además de las importantes inversiones en infraestructura vial que el país reclama, resulta indudable que hoy también existen urgentes necesidades de infraestructura económica y social en otras áreas como vivienda social, saneamiento, educación, salud, seguridad, obras hidráulicas y otras. Sin embargo, la existencia de estas necesidades insatisfechas de inversión pública, no debilitan en nada la imperiosa necesidad de avanzar con rapidez en la construcción de la red nacional de autopistas. La razón de esto es la excepcional rentabilidad del proyecto que se propone en esta ley. De acuerdo al estudio de factibilidad económico y técnico realizado conforme al decreto 1056/97 la rentabilidad social del proyecto asciende al 29 por ciento anual. Cada dólar invertido en este proyecto produce una rentabilidad social de 12 dólares en los primeros 20 años de operación de la R.F.A. Los beneficios directos en 20 años son:

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  A.DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares.
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  B.DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares.
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  C.DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares.
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  D.AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares. 

Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.

XI LA PROTECCIÓN DEL USUARIO

Este modelo de gestión protege al usuario, ya que su percepción está condicionada a la previa finalización de las obras. Es una verdadera tarifa ya que se paga contra resultados tangibles. Este cambio de modelo de gestión posibilitará que funcione como todos los restantes servicios públicos. Nadie paga el teléfono, o la electricidad cinco años antes de usar el servicio. Esto es lo que ocurre con las carreteras que se pagan antes de existir contra la promesa incierta de mejoras futuras que nunca se concretan porque los fondos se usan para otra cosa. Para corregir este problema crónico, el proyecto anexo, establece que la tasa es de aplicación condicional. Su efectiva percepción está condicionada a la habilitación previa de un tramo de autopistas finalizado. Primero las empresas concesionarias deben construir 1.100 km. de autopistas. Recién cuando la obra esté concluida y habilitada por la autoridad de aplicación comenzará a cobrar 1 centavo por litro de combustible. Otra innovación fundamental de este proyecto es que la tasa sobre el combustible no ingresa en ningún momento al circuito estatal con lo cual se impide el desvío de fondos. Los fondos serán percibidos por las empresas petroleras como agentes de percepción y estos recursos serán depositados directamente en la cuenta de los concesionarios sin ingresar en ningún momento en las cuentas de rentas generales. No será un impuesto sino una tarifa retributiva de un servicio que previamente estará disponible y operativo para todo el público.

XII SEGURIDAD VIAL

La reforma estructural de nuestro sistema vial encuentra un sólido fundamento en la imperiosa necesidad de reducir la fatídica cifra de 8.000 muertes por año que toleramos pasivamente cuando tenemos al alcance de nuestras manos una solución indiscutible y probada tanto por la experiencia internacional como nacional Las autopistas son carreteras diseñadas específicamente para hacer físicamente imposibles los accidentes más graves. Por ejemplo:

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  La doble calzada divide los tránsitos opuestos eliminando de cuajo el accidente más frecuente: el choque frontal responsable del 66 % de las muertes en nuestras actuales rutas de la muerte.  La habilitación de la multitrocha a Mar del Plata redujo los accidentes de los ómnibus al 2 % eliminando el 98 % de los siniestros anteriores.
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  Las curvas suaves con radios de giro de 1.200 metros evitan los vuelcos, permitiendo mantener la velocidad de crucero de 130 km./hora autorizada por la Ley Nacional de Tránsito.
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  Las circunvalaciones urbanas evitan atravesar los cascos urbanos, clasificando el tránsito pasante de alta velocidad y separándolo del tránsito urbano.
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  Los cruces a distinto nivel con líneas férreas y rutas transversales harán físicamente imposibles los choques transversales.  Los 10.000 pasos a nivel sin barreras que hoy tenemos podrán ser sorteados sin riesgo alguno mediante la ejecución de los cruces a distinto nivel. 

La conjunción de estas medidas permitirá reducir la mortalidad a la sexta parte, aliviando drásticamente el oneroso gravamen que representa 5.000 millones de dólares de pérdidas por año, según la Asociación Argentina de Carreteras. Esto significa que el costo de los accidentes de dos años equivalen a la inversión total de la R.F.A.

XIII GENERACIÓN DE 100.000 EMPLEOS PRODUCTIVOS

Como ya se destacó anteriormente, la ejecución del proyecto generará 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos. Cuando la obra esté concluida, el empleo generado será aún mayor: 140.000 empleos permanentes por las nuevas actividades productivas generadas.

XIV PROMOCIÓN DEL TURISMO

Existe un amplio consenso en estimular el turismo como actividad terciaria generadora de empleo. Para incrementarlo masivamente hay que lograr la incorporación de vastos contingentes de población de menores recursos que a través de la R.F.A. podrán trasladarse económicamente sin renunciar a la seguridad. El turismo tendrá un crecimiento exponencial como ocurrió en España cuando en la década del ’60 por iniciativa del entonces Ministro de Turismo Manuel Fraga Iribarne encaró la ejecución de la Red de Autopistas. Hoy España exporta, a través del turismo, servicios por 60.000 millones de dólares anuales. El turismo supone como etapa inicial el desplazamiento. Nadie hace turismo a la vuelta de su casa. Este desplazamiento será facilitado y estimulado por la R.F.A. que brindará, no sólo un viaje seguro y rápido, sino placentero por la intensa forestación que se ha previsto a lo largo de las vías de tránsito utilizando especies típicas de cada región.

XV INTEGRACIÓN INTERNA DEL TERRITORIO

La R.F.A. contribuirá eficazmente a la integración de todo el territorio con especial énfasis en las economías regionales. Las provincias pobres o periféricas lo son en buena medida porque además de todos los impuestos normales, deben tributar el impuesto a la distancia por su lejanía de los grandes centros urbanos y de los puertos de exportación. El peaje tiene el inconveniente de que agrava este desequilibrio ya que a mayor distancia recorrida mayor será el gravamen percibido en cada barrera de peaje. La solución adecuada y probada por países de gran extensión territorial y baja densidad poblacional es el peaje indirecto con una tasa sobre el combustible, que distribuye solidariamente el costo entre todos los usuarios. Así lo hizo Estados Unidos cuando construyó hace 50 años la Red Interestadual de Autopistas. Se descartó el peaje porque era insuficiente para integrar todo el territorio y sólo era apto para las regiones más ricas y desarrolladas.

XVI INTEGRACION REGIONAL DEL CONO SUR DE AMERICA

La R.F.A. provee una herramienta insustituible a la integración con los países limítrofes. La integración declamativa plasmada en los tratados y acuerdos formales debe ser complementada con la integración física de los pueblos a través del transporte. El Presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, puso los puntos sobre las íes: “Hasta ahora, la integración del MERCOSUR ha sido puramente sentimental -dijo-. Necesitamos concretar la unión física a través del transporte: carreteras, puentes, aeropuertos, etcétera”. La R.F.A. será, por lo tanto, una herramienta fundamental mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos que permitirán atravesar todo el territorio nacional sin semáforos, sin cruces urbanos con un tránsito fluido y sobre todo, seguro.

XVII LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

La importancia de la infraestructura del transporte, como requisito indispensable para posibilitar el desarrollo y propender a un mayor equilibrio entre las regiones se ha revalorizado en todo el mundo. El equipamiento del territorio con redes eficientes de transporte constituye una de las diferencias esenciales entre los países desarrollados y los países en vías de desarrollo. Las carreteras son bienes del dominio público del Estado y su finalidad excede el marco estrictamente económico ya que persigue otras metas como la integración social y política, el desarrollo equilibrado y la igualdad de oportunidades para todos los habitantes aún respecto de los que habitan en regiones periféricas. Basta observar un plano de América para advertir que mientras América del Norte -Canadá, Estados Unidos y México- están unidos por la red de autopistas más extensa del mundo superando los 100.000 km, en América del Sur ningún país -ni chico ni grande- ha encarado la realización de una red de autopistas. Mientras que en América del Norte todas las ciudades importantes y todas las capitales de los estados están vinculadas por autopistas, en América del Sur no existen ni siquiera dos capitales unidas por carreteras que cumplan con estas condiciones. Se firman tratados de integración económica pero no se hace lo más esencial para concretar esa integración: la unión física de los estados a través de carreteras modernas y seguras. La ausencia de esta infraestructura es un factor negativo para la integración regional, porque encarece los fletes y dificulta la fluidez y seguridad de los desplazamientos. Las autopistas comenzaron siendo patrimonio exclusivo de los países desarrollados como Alemania, Estados Unidos, Francia o Italia. Pero hoy todos los países que aspiran a sumarse al desarrollo, las están construyendo como Méjico, China y la India. Méjico es un caso digno de mención: es el único país latino americano que ha plasmado en una realidad tangible la red de autopistas. Advirtió, cuando suscribió el NAFTA que la integración económica debía ser acompañada por la fusión física a través de 6.000 km. de autopistas que ya están habilitadas. Gracias a ello, el comercio exterior con Estados Unidos se ha cuadruplicado y hoy supera los 160.000 millones de dólares anuales. Por su parte, China está construyendo la segunda red de autopistas más extensa del mundo con una longitud total de 35.000 km., sólo superada por la Red Interestatal de Autopistas de Estados Unidos que le sirvió de inspiración y modelo. En 1985 China contaba apenas con 22 km. de autopistas en su vasto territorio de 10 millones de km2. El argentino José Venierd funcionario del Banco Mundial fue el encargado de planificar la red de China y para ello residió seis años en Pekín entre 1985 y 1991. Según Venierd el impresionante crecimiento de las exportaciones chinas hubiera sido imposible de movilizar sin la red de autopistas. En nuestro país, distintos representantes de la agroindustria observan con preocupación los problemas a resolver que tiene el sector, en virtud del impresionante salto en la producción de granos, con una cosecha estimada en 82 millones de toneladas, superior en un 20 % a las 69 millones del ciclo anterior. La magnitud de la cosecha origina dudas, por las deficiencias de infraestructura en caminos, puertos, ferrocarriles y vías navegables del país. Se trata de la estructura imprescindible para lograr una adecuada comercialización de los productos. Hoy, ese entramado está al borde del colapso. Los casi 13 millones más de toneladas respecto del ciclo anterior representan un récord histórico, impulsado por los notables rendimientos de los cultivos y también por un clima que fue más que benévolo. Hoy, las principales terminales portuarias son una especie de hormiguero adonde llegan miles de camiones para realizar descargas de soja, el principal cultivo del país, con un volumen estimado de 37,5 millones de toneladas. Todo un espectáculo productivo que tiene como contracara los problemas para entregar los granos, la falta de almacenaje y el congestionamiento en rutas y caminos. La expansión del agro superó, y en gran forma, el ritmo de las obras de infraestructura. La Fundación Producir Conservando calculó hace poco que la Argentina necesita invertir nada menos que 4500 millones de dólares para poder encauzar la estimación de 100 millones de toneladas de granos para los próximos años que, ahora, no parecen tan lejanas. Los productores tienen actualmente un costo extra de entre 4 y 6 dólares por tonelada por la combinación de mayores costos de flete (20%) y gastos por el cupo para el almacenaje de granos. Hace poco, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Federico Boglione, inauguró el año de comercialización con reclamos al Gobierno por los retrasos en las obras que habían sido anunciadas. «No han hecho obras de infraestructura y la cosecha se sextuplicó desde 1988, cuando el desafío era llegar a las 40 millones de toneladas», dijo Boglione al realizarse el primer remate de soja en esa entidad, y agregó: «Estamos en plena comercialización y todavía no se llamó a licitación la obra circunvalar [Rosario] que supuestamente iba a empezar en febrero último». El sector privado -firmas aceiteras y exportadoras-, por su parte, anunciaron inversiones por US$ 600 millones para incrementar la capacidad de acopio, molienda de granos y embarque. Las obras más urgentes son el mejoramiento de los caminos desde el interior hasta los puertos, como la ruta 9 de Córdoba a Rosario, la 34 que llega de Santiago del Estero y la 33 que une Rosario con Venado Tuerto. Precisamente la R.F.A. proyecta la transformación de todas ellas en autopistas. Gradualmente los países que deciden promover en serio su desarrollo van siguiendo el ejemplo de Estados Unidos y encaran la construcción de redes de autopistas integrales como la red Eisenhower considerada por el gobierno americano como la inversión más rentable que nación alguna haya hecho en la historia. Redujo la siniestralidad vial ahorrando 187.000 vidas humanas y 12 millones de heridos y discapacitados en sus primeros cuarenta años de existencia, disminuyendo los tiempos de viaje entre el 20 y el 30 %, abaratando los fletes un 19,32 % y descentralizando el país, promoviendo las exportaciones y equilibrando el desarrollo entre las distintas regiones.

XVIII APOYO UNÁNIME DE LAS PROVINCIAS A LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS

Todas las provincias en forma unánime han dado su respaldo a la R.F.A.. Los ministros de Obras Públicas de todas las provincias aprobaron el plan el 3 de abril de 1998, en la reunión del CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas) realizado en Puerto Deseado, Provincia de Santa Cruz, bajo la presidencia del actual Ministro de Planificación del Gobierno Nacional, quien firmó la resolución respectiva.

XIX CONCLUSIONES

En suma, la R.F.A. tendrá los siguientes efectos transformadores:

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  Integrará todo el territorio nacional con autopistas del primer mundo.
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  Potenciará el desarrollo de las economías regionales.
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  Promoverá una distribución más equilibrada de la población en el territorio, generando una saludable descentralización.
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  Dará empleo a 100.000 personas durante la construcción.
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  Reducirá a la sexta parte los accidentes fatales en todas las rutas convertidas en autopistas.
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  Bajará los costos de transporte terrestre en un 20 por ciento.
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  Acortará las distancias medidas en tiempo de viaje en un 30 %.
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  Generará un crecimiento exponencial del turismo interno.
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  El Congreso Nacional por la iniciativa del Senado habrá puesto en vigencia el inciso 19 del art. 75 prestigiando su desempeño. 

Las obras básicas de infraestructura están destinadas a brindar servicios a la comunidad durante décadas y quizás siglos. Por lo tanto, no deben ser medidas exclusivamente con el parámetro de las necesidades presentes, sino que requieren anticipar el futuro previniendo el crecimiento del parque automotor. No es válido plantear que no necesitamos hoy una red de autopistas, porque aun cuando dispusiéramos de la totalidad de los recursos, resultaría imposible construirlas de la noche a la mañana. Resulta evidente que la República Argentina necesitará una red de autopistas en el 2010. En ese año el parque automotor se habrá duplicado y contaremos con 12 millones de vehículos. Nadie dudará entonces del acierto de haber puesto en marcha hoy estas obras. Pero debemos tomar la decisión sin más demora. La planificación exitosa no se hace pensando en el futuro, sino pensando en las consecuencias futuras de las decisiones presentes. Como corolario, creo que debemos asumir este proyecto como una verdadera Política de Estado. Las tasas de crecimiento del producto bruto registradas en estos dos últimos años y la necesidad que tiene nuestro país de mantener altas tasas en el futuro para salir decididamente del pozo en que se encuentra, necesariamente requiere de un programa de obras de infraestructura que aseguren su continuidad. Estoy plenamente convencido también que los beneficios que surgen de esta propuesta, por su innovadora modalidad de gestión, su concepción federal y de integración de regiones, las características de su financiación, como así también el efecto multiplicador que las inversiones producirán sobre el nivel de empleo como así de movilización de la capacidad de nuestro aparato productivo, me mueven a solicitar fervorosamente a los señores Senadores que este proyecto sea convertido, cuanto antes, en ley de la Nación. Quiero recordar que en mi paso por la H.C. de Diputados de la Nación, mas precisamente en el año 2001, tuve la oportunidad de presentar esta iniciativa, aunque con ligeras variantes, pero concebida bajo el mismo sistema de gestión. Lamentablemente, nunca fue tratada. Se trata, pues, de una cuestión que no tiene contenido ideológico, sino claras motivaciones de bienestar general y sólidos fundamentos técnicos, económicos y sociales. Las autopistas no son de derecha ni de izquierda. Son, simplemente, vías de tránsito diseñadas para hacer físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes. Por lo expuesto solicito a los señores Senadores la aprobación del presente proyecto.